Привод подвагонного генератора

Современный транспорт » Привод подвагонного генератора

Железнодорожный транспорт – это ведущее звено в транспортной системе страны, он способствует в большей мере освоению новых районов и их природных богатств.

Предшественниками железных дорого были так называемые колейные дороги, по которым перемещались вагонетки с помощью людей или животных. Такие дороги сооружали на рудниках и шахтах еде в 16 веке. Развитие рельсового транспорта в нашей стране началось с постройки заводских рельсово-лежневых путей.

В 1764 году гидротехник Кузьма Дмитриевич Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсово-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба; вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена инженером А.С. Ярцевым рельсовая дорога с чугунными рельсами в виде уголков, отлитых заодно с поперечинами, фиксирующими колею протяженностью 173,5 м., а через 21 год сын Кузьмы Фролова – горный инженер Петр Фролов закончил строительство на Змеиногорском руднике на Алтае первой в мире чугунной дороги с конной тягой. Дорога протяженность. 1, 867 км. имела рельсы выпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная и мостов в значительной мере предопределила последующее развитие основных элементов железнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13 лет, в Америке – через 17 лет.

Запросы промышленности, ставшей на путь машинного производства, конная тяга удовлетворить не могла. Появляется необходимость в более совершенной паровой тяге. И.И. Ползунов в 1765 г., за несколько лет до англичанина Джеймса Уатта, построил первую в мире универсальную паровую машину. Впервые железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена Д. Стефенсоном в 1825 г. в Англии.

В России первая железная дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым. Дорога протяженностью 854 м соединяла рудник и завод. Они же создали и первый паровоз. Тогда еще не существовало слово «паровоз», и машина была названа «сухопутным пароходом». Паровоз Е.А. и М.Е. Черепановы превосходил по всей мощности английский локомотив – стефенсоновскую «Ракету».

Россия позже других стран встала на путь капиталистического развития. Однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале 19 века в связи с развитием товорно-капиталистических отношений и стремлением русской буржуазии к расширению внутреннего и внешнего рынков. Строительство железных дорог было подготовлено развитием техники, достижениями русских механиков, металлургов и строителей.

Первая в России железная дорога на паровой тяге общего пользования протяжением 27 км. была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским селом (ныне г. Пушкин).

Крупнейшим достижением русского инженерного искусства являлось окончание строительства в 1851 г. Петербургско-Московской железной дороги – самой длинной в мире двухпутной магистрали. Дорогу протяженностью около 650 км. строили 8 лет, одновременно с двух сторон крепостные рабочие в исключительно трудных условиях, описанных в стихотворении НА. Некрасова «Железная дорога».

Вместе с тем сооружение магистрали явилось отечественной шкалой формирования талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П.П. Мельникову.

Подвижной состав для Петербургско-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов был начат в 1844 г. на Александровском (ныне НПО «Пролетарский завод») в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий; в частности ширина колеи 5 футов (1524 мм.) была позднее принята для всех русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые габариты приближения строений и подвижного состава.

Поражение в Крымской войне 1853 1856 гг., показавшее отсталость России, в том числе и ее транспорта (длина железнодорожной сети составляла к 1860 г. всего лишь 1600 км.), и развитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывали значительное усиление строительства железных дорог. В.И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» писал: «В развитие железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 гг. средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1½ тыс. километров, а с 1893 по 1897 гг. – около 2 ½ тыс. километров».

В первый из этих периодов строились железные дороги, связывающие хлебные районы России с Москвой, Петербургом и морскими портами и обслуживающие промышленность на юге и в центральных районах. В 1868 г. была построена лини Москва-Курск, продленная через год до Ростов-на-Дону, в 1870 г. Курск-Киев, в 1871 г. Москва-Брест и др.

Во второй период железные дороги строили главным образом в целях развития тяжелой промышленности и освоения Средней Азии Сибири. В 1891 г. было начато строительство великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока (Трансиба), протяженностью 7416 км. Основная часть этой магистрали – 5600 км. – была проложена уже 1901 г. в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатской части России на сыпучих песках были сооружены железнодорожные линии: к 1899 г. Красноводск-Ташкент, а к 1906 г. Оренбург-Ташкент протяженностью около 1800 км. каждая.

Привод подвагонного генератора

Главное меню