Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе

Современный транспорт » Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом » Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе

Страница 2

По данным American Association of State Highway & Transportation Officials, стандартный многоосный автопоезд максимально допустимой массы (36,2 т) оказывает на дорогу разрушающее влияние, эквивалентное воздействию 9600 легковых автомобилей. В настоящее время в Италии и Франции появляются «просвещенные» операторы частных автомобильных дорог, инвестирующие в развитие железнодорожных сообщений как средство снижения износа и разрушения частных дорог. Многие ли администрации окажутся способными проводить такую политику в отношении общественных дорог?

Кто может платить

Основная проблема состоит в том, что необходимость платить железным дорогам за экономические выгоды, которые они генерируют, понимается не всегда и не всеми. Поэтому именно железные дороги заинтересованы в оценке выгод, обеспечиваемых ими обществу, и аргументации компенсаций. Источники выплат будут разными в каждом случае, но их можно сгруппировать в несколько категорий.

Пригородные сообщения. Если жители пригородов нуждаются в транспортном обслуживании с приемлемым уровнем комфорта (без учета приведенных выгод), дешевле организовать автобусные сообщения. Однако для автобусов нужны свободные полосы движения. Пригородные железные дороги привлекательны для местных властей, так как исключают необходимость строить больше автомобильных дорог. Обычный путь к поощрению пользования железными дорогами состоит в субсидировании платы за проезд, в некоторых случаях более чем на 50%. С другой стороны, если пригородная железная дорога окажется достаточно успешной с точки зрения разгрузки автомобильных магистралей, то все будут пользоваться автобусными сообщениями, потому что поездка дешевле. Более того, граждане могут вернуться к собственным автомобилям.

Замечено, что население поддерживает строительство недорогих рельсовых систем, но не для себя, а для других сограждан (так, по данным опросов, подобным образом высказываются 98% жителей пригородов в США, отдавая предпочтение общественному транспорту, но для соседей).

Общеизвестен аргумент, что водители автомобилей должны платить за то, что ездят по менее загруженным магистралям. Топливный сбор представляет типичный механизм, но налогом облагаются все к выгоде относительно немногих пригородных пассажиров. Плата за пользование перегруженными участками дорог представляет более совершенный механизм, для использования которого, однако, требуется сильное правительство (Сингапур), общественная поддержка (Стокгольм) или персональная ответственность местных политических деятелей (Лондон).

В некоторых случаях центральное правительство напрямую субсидирует пригородный транспорт. Но основную долю выгод получают отдельные города, поэтому можно сказать, что они и должны платить. Это, похоже, наилучшим об разом отражается во французском налоге на занятость для субсидирования местных транспортных решений. Однако власти городов редко имеют достаточно средств, чтобы выполнять все обязательства, а железнодорожный транспорт в списке приоритетов не на первых позициях.

Другой просвещенный подход состоит в превращении железнодорожных станций в центры селитебных территорий, места работы и развлечений, пропагандируя таким образом услуги рельсового транспорта и генерируя фонды на поддержку его эксплуатации. Подобная практика принята на частных железных дорогах Японии. Компании недвижимости ориентируются на использование пригородных сообщений, генерируя одновременно пассажиропотоки и доходы от недвижимости.

Облегченный рельсовый транспорт. Затраты на строительство и обустройство сетей рельсовых сообщений значительно выше, чем аналогичные расходы на автобусные сообщения. Однако имеются веские свидетельства в пользу того, что автолюбители отдают предпочтение скорее облегченному рельсовому транспорту, чем автобусу.

Например, в Далласе замена автобусных сообщений рельсовыми (рис. 2) вызвала рост перевозок общественным транспортом на 300%. Кроме того, сеть линий трамвая способствовала оживлению и восстановлению привлекательности городского центра и значительному росту стоимости недвижимости в районах тяготения к станциям рельсовой системы. Источниками для инвестиций были федеральные гранты и местный 1%-ный налог с продаж. Возникает вопрос, должен ли город платить за снижение нагрузки на автомобильные дороги и оптимизацию мобильности городского населения?

Инвестиции в новые линии. Когда железные дороги работают в условиях конкуренции с другими видами транспорта — автомобильным, водным или трубопроводным, рынок ограничивает уровень грузовых тарифов. Для окупаемости новой линии, построенной при условии даже самых невысоких затрат (1млн. дол./км), потребуется перевозить не менее 5 млн. т нетто в год. К сожалению, немногие линии в мире можно построить с такими невысокими затратами. Обычно новое строительство в соответствии с современными нормами требует вложений в 15-20 раз больших, и тогда для оправдания затрат подобного масштаба годовой объем перевозок должен достигать 100 млн. т нетто, причем в ближайшие же сроки после ввода в эксплуатацию.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе

Главное меню